domingo, 3 de noviembre de 2013

"Diferendo Marítimo entre PERÚ y Chile"

noviembre 03, 2013 0

De Zela: “Han aceptado que posición peruana es de solidez indestructible”

junio 23, 20132 comentarios
EMBAJADOR HUGO DE ZELA
El embajador Hugo de Zela señaló que la posición asumida por el gobierno chileno y su clase política en la víspera evidencia que estarían convencidos de la solidez de los argumentos peruanos y de que los últimos fallos de la Corte en casos similares respaldan la postura nacional.
“Esta posición se debería a que se han convencido de la solidez y contundencia de los argumentos históricos, jurídicos y diplomáticos peruanos presentados en la fase escrita. Además, deben haber analizado los fallos de la Corte en casos similares en los que se han aplicado dos puntos básicos de la demanda peruana: el principio de equidad y la línea de la bisectriz”, aseveró.
Agregó que “han asumido que los fallos de La Haya sientan jurisprudencia, llegando a la conclusión de que la posición peruana es de una solidez indestructible”.
Recordó que la demanda se inició durante el gobierno de Michelle Bachelet, “quien asumió una insólita reacción al considerar que Perú tuvo un acto inamistoso”.
“Olvidó que la legislación internacional contempla que en este tipo de casos la Corte de La Haya es la instancia a la que se debe recurrir. Ella actuó así posiblemente por presión mediática y castrense, pero pasado los años debe haber reparado su error y ahora asumir la situación de manera distinta”, señaló.
De otro lado, el vicecanciller peruano Fernando Rojas precisó que el cumplimiento del fallo se realizará en forma paulatina y confía en que sea favorable al Perú.

Allan Wagner: Debemos esperar el fallo de La Haya con la confianza del trabajo realizado

ALLAN WAGNER
El fallo de la Corte de La Haya debe ser esperado con serenidad y confianza en el trabajo realizado, pero sin triunfalismo, afirmó hoy el agente peruano, Allan Wagner, tras la reunión de los principales líderes políticos con el presidente Ollanta Humala, en Palacio de Gobierno.
Dijo que aunque no se tiene certeza de una fecha concreta, se estima que la sentencia podría ser emitida por la Corte en la primera quincena de julio.
Sostuvo que la reunión de los líderes de los partidos políticos con el mandatario, además, refleja la madurez de la clase política para deponer las diferencias internas, y respaldar un tema de Estado, como es la frontera marítima en el sur.
“Con la confianza que hemos hecho nuestro mejor esfuerzos; la posición peruana ha sido expuesta de una manera que será acogida por la corte, y esperar el fallo con serenidad, pero sin triunfalismo”, afirmó en declaraciones a TV Perú.
Wagner, exministro de Relaciones Exteriores, se mostró complacido por la reunión del Jefe del Estado con los líderes políticos porque refleja, dijo, la unidad que desde hace cinco años, que empezó este proceso, han mostrado los peruanos en relación a este contencioso.
“Me felicito que el presidente Humala haya tenido la iniciativa de convocarla, porque desde que empezó el proceso hace 5 años, esa ha sido la tónica del país, una posición de unidad en torno a la demanda del Perú y reconocimiento de sus derechos”, afirmó.
En posteriores declaraciones a la prensa, en Palacio de Gobierno, Wagner Tizón precisó que el fallo de la corte de La Haya ‘rige inmediatamente, y debe implementarse lo antes posible’.
No obstante, explicó que será necesaria la modificación de algunas normas internas para adaptarlas al pronunciamiento de la corte, y eso lleva algún tiempo.
Refirió que no será necesario que vengan representante de La Haya para ver la aplicación de la sentencia, pues de eso se encargan los países litigantes.
Wagner descartó de plano cualquier injerencia de Washington en esta etapa de definiciones, pues dijo que Estados Unidos es garante del tratado de límites terrestres, que nada tiene que ver con la frontera marítima que está en juego.
Agencia Andina.

Canciller Eda Rivas: Hay unidad frente a la demanda marítima en La Haya

junio 3, 20131 comentario
UNIDAD DEL PERU ANTE EL FALLO DE LA HAYA
La unidad nacional frente a la demanda marítima peruana ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya fue reafirmada hoy, durante el encuentro sostenido con los líderes políticos en Palacio de Gobierno, destacó este lunes la canciller Eda Rivas.
Indicó que en la reunión, el agente peruano ante La Haya, embajador Allan Wagner, expuso todas las posibilidades que se pueden presentar en torno al fallo, y resaltó que lo más importante fue el apoyo y unidad de todas las fuerzas políticas en este tema crucial.
Explicó que solamente se trató dicho asunto y consideró que el fallo debe esperarse con optimismo, prudencia y sin triunfalismos, sobre la base de la unidad.
Recordó que las relación entre Perú y Chile se mantendrá y profundizará más allá del fallo del tribunal internacional, y mencionó como ejemplo la visita, el 28 de mayo, de un grupo de ministros peruanos a Santiago para participar en la primera reunión del Consejo de Integración Social de ministros de Estado de ambos países.
Dijo que en las reuniones que sostuvo en esa oportunidad con el presidente chileno, Sebastián Piñera, y el canciller de ese país, Alfredo Moreno, se ratificó el compromiso de acatar y ejecutar el fallo, cualquiera que este sea.
“Con el fallo de La Haya terminamos una etapa, tenemos que implementar todo lo que fallo nos indique y mirar hacia delante por el bien de desarrollo de nuestro país”, manifestó a TV Perú.
Rivas resaltó la madurez de Chile y Perú a lo largo del proceso seguido en el tribunal internacional y adelantó que será cuestión de ponerse de acuerdo sobre cómo ejecutar la sentencia una vez que esta sea dada.
“Con Chile nos liga una historia grande y un futuro común”, enfatizó tras rescatar la agenda común extensa que se tiene con ese país.
La cita con los líderes políticos se desarrolló esta tarde en Palacio de Gobierno y estuvo encabezada por el Jefe del Estado, Ollanta Humala Tasso.

Wagner: Perú espera con serenidad el fallo de corte de La Haya

diciembre 14, 20125 comentarios
ALLAN WAGNER
Concluida la etapa oral del litigio marítimo, Perú espera con serenidad el fallo de la Corte Internacional de Justicia de La Haya, afirmó hoy el agente peruano ante ese tribunal, Allan Wagner, quien señaló que la posición peruana se mantiene firme e incólume.
“La última palabra la tiene la corte y, si Dios quiere, dentro de unos seis meses estaremos acá escuchando su veredicto”, dijo en una declaración al término de la exposición de los últimos alegatos de Chile.
Wagner destacó que las exposiciones realizadas por los equipos jurídicos de Perú y Chile fueron “de mucho nivel”, y que este caso será recordado por la calidad de los argumentos presentados.
“Desde el punto de vista académico y del manejo de la casuística, este caso será recordado como uno importante en los anales de la corte”, resaltó.
Asimismo, puso en relieve “la forma alturada” con que se han conducido las deliberaciones y, al mismo tiempo, “el sentimiento de amistad” que ha fluido entre ambas delegaciones, el cual –dijo– debe ser ejemplo para las poblaciones de Perú y Chile.
”Esto es parte de lo que debemos transmitir a nuestros pueblos, que somos países hermanos, amigos, y que debemos mantener este espíritu de cordialidad que ha primado durante estos cinco años alrededor de la conducción del caso, primero en su fase escrita y ahora en su fase oral”, señaló.
Confía en fallo
En un diálogo previo con periodistas, Wagner expresó su confianza en que el fallo que emita en su momento el alto tribunal “nos dará la razón” y refirió que Chile no ha logrado demostrar la existencia de un tratado de límites marítimos.
“Pero eso está en manos de la corte, a partir de este momento”, puntualizó.
El agente peruano ante La Haya enfatizó que el fallo de la corte debe esperarse con mucha serenidad y aseguró que, culminada la fase oral, se mantiene en pie la posición peruana para que el tribunal fije el límite marítimo desde el Punto Concordia hasta las 200 millas, a fin de alcanzar un resultado equitativo.
Asimismo, destacó que la reivindicación sobre el “Triángulo Exterior” sigue siendo sólida.
“No hemos encontrado, con toda sinceridad, argumentos sólidos de la parte chilena como para negarle a Perú su soberanía y jurisdicción sobre esta zona, que se encuentra dentro de las 200 millas peruanas, pero más allá de las 200 millas chilenas”, anotó.
Asimismo, señaló que el Punto Concordia fijado en el Tratado de 1929 es el punto final de la frontera terrestre, y a su vez es el punto de inicio del límite marítimo que el tribunal deberá trazar.
Refirió que Perú ha dado múltiples argumentos e informaciones exhaustivas a la corte, sobre cómo se produjo la demarcación en general de toda la frontera fijada por el Tratado de 1929, pero específicamente el significado del Punto Concordia.
“De manera tal que también estamos confiados en que el límite marítimo que fije la corte entre nuestros dos países partirá del Punto Concordia, que para nosotros los peruanos tiene una gran significación”, subrayó.
También agradeció la cobertura de los medios peruanos y chilenos sobre el proceso oral, para que los pueblos de ambos países puedan estar debidamente informados.
Wagner estuvo acompañado por los coagentes José Antonio García Belaunde y el jurista Jorge Chávez Soto; así como los excancilleres Manuel Rodríguez Cuadros y Eduardo Ferrero Costa.

Rodman Bundy: “Tratado marítimo Perú-Ecuador del 2011 no se basó en Declaración de Santiago”

diciembre 11, 2012Deja un comentario
Rodman Bundy
El acuerdo de fronteras marítimas suscrito en el 2011 entre Perú y Ecuador no se basó “para nada” en la Declaración de Santiago (1952), como alega Chile para argumentar que ese instrumento fijó sus límites marítimos con Perú, aseguró hoy el abogado del equipo peruano ante La Haya, Rodman Bundy.
En respuesta a la posición esgrimida por el abogado de Chile, Pierre Marie Dupuy, aclaró que el acuerdo entre Lima y Quito en ningún momento señala que se firma en aplicación de los convenios pesqueros de 1952 y 1954, ni que este instrumento confirma “delimitaciones anteriores”.
“El abogado de Chile hizo gala de una muy extraña capacidad a la hora de especular sobre lo que tenían en mente Perú y Ecuador durante sus negociaciones, que llevaron a la conclusión de un acuerdo de fronteras marítimas”, manifestó Bundy.
Sostuvo también que cuando Chile menciona una declaración del Congreso ecuatoriano en la que supuestamente se ratificaban los acuerdos de 1952 y 1954 “está citando una declaración equivocada”, pues nada de lo firmado en el 2011 sustenta tal afirmación.
“Esto no se menciona en el acuerdo de mayo del 2011, ni dice que la línea de demarcación creada por los instrumentos anteriores es ratificada de una forma u otra”, anotó el abogado de Perú, en la segunda ronda de alegatos del equipo peruano ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya.
Indicó que Dupuy dedicó todo su alegato a las actitudes de Perú y Ecuador antes de su acuerdo de fronteras del 2011 y cómo Chile reaccionó ante dicho acuerdo, solicitando conversaciones con Ecuador; pero no dijo nada de los términos propios de este acuerdo entre Lima y Quito.
Bundy alegó que, cuando los dos países (Perú y Ecuador) concluyeron su acuerdo limítrofe, todo lo que se pudiera decir antes acerca de la situación fronteriza “no es pertinente”, pues lo importante desde el punto de vista jurídico es lo que dice el acuerdo mismo en su contenido.
El acuerdo Perú-Ecuador, añadió el jurista, es “autónomo y autoexplicativo”, y se trata de un acuerdo claro de delimitación, que no hace referencia a los instrumentos de 1952 y 1954, punto que –según recordó– tampoco fue cuestionado por la propia defensa de Chile.
“Aquí se dice de forma clarísima que el acuerdo establece una frontera marítima entre los dos países (Perú y Ecuador). Se trata de una delimitación que nunca había existido antes, lo que es evidente por los propios términos del acuerdo”, dijo Bundy ante los jueces del tribunal.
Cuestionó también el argumento de Chile de que Ecuador estaría “particularmente interesado” en la interpretación que dará la corte a la naturaleza y alcance jurídico de la Declaración de Santiago, y que el país del norte “quería curarse en salud” al trazar sus límites marítimos con Perú.
Consideró que es “poco compatible” tal afirmación con el argumento que Dupuy esgrimió después, cuando señaló que Ecuador no interviene en este caso “porque no tiene nada que temer” de la sentencia del tribunal.
También recordó que Chile añadió una serie de mapas a su acuerdo limítrofe con Argentina y lo hizo registrar en las Naciones Unidas; hecho que no hizo con Perú, lo cual es poco coherente con sus argumentos de que la Declaración de Santiago fijó el límite marítimo.
“El acuerdo Perú-Ecuador también fue registrado en Naciones Unidas y hace referencia al acuerdo por canje de notas de contenido idéntico por el que se establecen las fronteras marítimas entre los dos países” manifestó.

Chile no explicó ausencia de mapas y legislación de “límite marítimo”

diciembre 11, 2012Deja un comentario
MICHAEL WOOD LA HAYA PERU
Chile no ha dicho “ni una sola palabra” sobre la ausencia, durante 40 años, de mapas y de legislación interna en la que constara el supuesto “límite marítimo” con Perú, advirtió hoy el abogado Michael Wood, del equipo jurídico peruano ante la Corte Internacional de Justicia de La Haya.
“No escuchamos ni una sola palabra sobre la ausencia en la legislación chilena de cualquier referencia a una delimitación marítima (…) ni una sola palabra tampoco sobre la ausencia de mapas que demuestren una delimitación marítima lateral con Perú, en los 40 años que siguieron a la Declaración de Santiago”, manifestó.
Refirió que la defensa chilena tampoco dijo nada sobre el Informe Jurídico Bazán, realizado por un asesor de la Cancillería chilena, el cual reconoce la inexistencia de un acuerdo limítrofe.
Según explicó, en ese dictamen se señala que el punto 4 de la Declaración de Santiago no establece la existencia de un pacto expreso para determinar las fronteras laterales de los mares territoriales respectivos.
Ante los magistrados del alto tribunal internacional enfatizó que la defensa chilena no ha presentado, hasta el momento, “ninguna prueba contemporánea” de que la Declaración de Santiago de 1952 pudiera considerar el establecimiento de un límite marítimo con Perú.
Refirió que Chile presenta como argumento, para asegurar la existencia de esa frontera, la carga de la prueba de la práctica. Sin embargo, indicó que esa práctica debe ser “concordante, común, coherente y clara”, pero consideró que la práctica que alude Chlle no lo ha sido.
Wood respondió también a las imputaciones de la defensa chilena respecto a que Perú evade en este litigio el derecho de los tratados.
“Chile nos acusa de ignorar las normas de interpretación del artículo 31 y 32 de la Convención de Viena, sobre el derecho de los tratados. No es así. Estimamos que sí es pertinente la aplicación de las reglas de Viena, pero es Chile el que interpreta esas normas con poco miramiento”, expresó.
Por ejemplo, manifestó que la práctica del supuesto límite entre ambos países, como interpretación de la Declaración de Santiago, debe demostrar el acuerdo de las partes, lo cual no ocurre en la realidad.
Además, sostuvo que la práctica debe ser ulteriormente seguida después de un tratado, de manera expresa y por las dos partes y no por un tercer interviniente.
Del mismo modo, aseveró que los acuerdos de 1968 y 1969 establecieron la construcción de faros, pero recordó que esas edificaciones eran para guiar a los pescadores, y de ninguna manera representaban una referencia para demarcar la frontera marítima.
Con respecto a documentos publicados en Estados Unidos y China, donde presuntamente reconocen un límite entre Perú y Chile, anotó que el hecho de que un Estado tercero, aunque no sea parte de un tratado, haya adoptado una posición en concreto, no tiene valor probatorio alguno en la interpretación de un tratado.
También desestimó la presentación de diversos autores porque, por más eminentes que sean, no son un elemento a tomar en consideración al momento de interpretar los tratados, ni siquiera son un medio subsidiario.
“Los escritos de los autores, por muy doctos que sean, ni establecen ni confirman las fronteras marítimas”, explicó.
Incluso, anotó que ninguno de los autores citados por la defensa chilena es de carácter contemporáneo, y ninguno de ellos tampoco es un autor chileno que reconozca en la Declaración de Santiago a un tratado limítrofe.
“Si la Declaración de Santiago de 1952 era tan clara, como dice la parte chilena, ¿por qué no tienen una evidencia contemporánea de efecto? ¿Y por qué tienen que hacer referencia a tantos volúmenes de práctica?”, finalizó.
Al término de esta audiencia, el tribunal de La Haya volverá a reunirse el viernes próximo para escuchar la exposición final del equipo jurídico chileno, luego de lo cual se espera para mediados del 2013 el fallo final e inapelable de esta corte.

Vaughan Lowe: Los Estados no fijan límites en una “conferencia de asuntos balleneros”

diciembre 11, 2012Deja un comentario
Vaughan Lowe
El jurista Vaughan Lowe, quien representa a Perú en la corte de La Haya, afirmó hoy que Chile no ha podido explicar cómo ambos Estados fijaron una supuesta “frontera marítima” en una conferencia sobre asuntos balleneros, que concluyó con la Declaración de Santiago de 1952.
Refirió que Chile no ha refutado el argumento peruano de que Perú y Ecuador fueron invitados a participar en esa cita para tratar sobre la protección del recurso marítimo y no para fijar una delimitación marítima entre los tres Estados, por lo que decir lo contrario es una “interpretación” hecha por dicho país.
“No hay ninguna prueba de que las personas que estaban intercambiando ideas respecto de la Declaración de Santiago contaban con algún mapa y esto habría sido asombroso si la reunión hubiera sido una negociación de fronteras internacionales”, señaló.
Ante los magistrados del alto tribunal internacional, el letrado agregó que, incluso, ninguno de los políticos participantes, al término de ese evento, tenía motivos para creer que había elaborado un tratado de frontera marítima.
“¿Quién creyó que unas fronteras políticas internacionales multiusos se definirían en una conferencia de asuntos balleneros? ¿Quién pensó que estaban llegando a un acuerdo sobre fronteras específicas y no en el tratado del derecho marítimo de las islas?”, manifestó.
Incluso, dijo que al momento de la adopción de la declaración, ni Chile ni Perú le dieron el trato que correspondería si el documento tuviera importancia jurídica o fuera un acuerdo permanente o vinculante con un Estado vecino, respecto de la línea de una frontera internacional.
Añadió que, en tal sentido, Chile todavía no ha demostrado cómo, en función de ese acuerdo, los Estados han tomado el paralelo como una frontera legal debidamente adoptada.
En su exposición en la última ronda de alegatos ante este tribunal, Lowe comentó que la interpretación del citado acuerdo debe basarse en el texto mismo del documento y de sus términos, y no a aquello que la declaración “podría haber dicho”.
“La interpretación no constituye una oportunidad para introducir en un tratado términos que no existen allí, ni para elevar las esperanzas o los supuestos respecto de cómo los Estados podrían actuar en el futuro sobre las condiciones de un tratado”, expresó.
Advirtió que el equipo jurídico chileno no dio respuesta al hecho de que, cuando ese país ratificó la Convención sobre el Derecho del Mar, en 1997, notificó a las Naciones Unidas su frontera marítima con Argentina, pero no señaló nada acerca de una delimitación con Perú.
Además, anotó que el acuerdo de 1952, piedra angular de la defensa de Chile en la controversia marítima con Perú, no dice nada sobre cómo delimitar una frontera marítima.
“Si diéramos la Declaración de Santiago a un grupo de cartógrafos, dando la instrucción de que elaboraran un mapa para ponerlo en práctica, ¿qué harían?”, se preguntó al indicar que ese documento no establece coordenadas ni otros elementos para una delimitación.
Consideró que si para Chile este documento es un acuerdo internacional de fronteras marítimas es necesario que se explique, “paso a paso” y “palabra por palabra”, cómo establecer esa supuesta frontera entre los tres Estados (Perú, Chile y Ecuador), y cómo diseñarla claramente en un mapa.
Lowe precisó que el punto 4 de la declaración sólo hace referencia a las islas y en ningún momento señala que los límites del continente o de las costas en el mar jurisdiccional debían ceñirse al paralelo ni que debían aplicarse en todas las circunstancias geográficas.
“No hay ninguna sugerencia de que en las actas se dijera que los tres Estados habrían encontrado un acuerdo que estableciera una frontera internacional permanente para todos los fines. Cualquier abogado hubiera constatado que el punto 4 no lo establece”, aseveró.
Apuntó que los textos de la declaración son sólo un acuerdo práctico para utilizar una línea fácilmente identificable en aras de un mejor control de la pesca, a fin de evitar fricciones entre los diferentes buques artesanales en alta mar, que puede que no sepan por dónde navegan.
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sábado, 2 de noviembre de 2013

Cómo buscar becas por Internet

noviembre 02, 2013 0
Cuando somos estudiantes todos soñamos con tener una beca, bien sea para continuar nuestros estudios en nuestro país o para hacer experiencia de estudio o trabajo en el exterior, pero el problema puede estar en cómo debemos buscar las becas .
Lo más difícil de buscar una Beca es que sea aquella que se adapte a tus necesidades, si quieres una beca para continuar tus estudios en tu universidad, ve al sitio web de tu universidad y seguro conseguirás muchos programas de becas, normalmente las universidades ofrecen becas de deporte, si te destacas en alguna disciplina deportiva, o becas de trabajo donde podrás desarrollar una actividad laboral dentro de la misma universidad en horario de medio tiempo, o becas de excelencia cuando tienes un promedio de notas sobresaliente.
Pero qué pasa si llegamos tarde a la convocatoria de las becas de nuestra universidad, y aún estamos en la búsqueda de becas, el Internet puede ser nuestra mejor ayuda y aquí te dejo unos consejos al momento de buscar becas por Internet:
- Lo primero que tienes que tomar en cuenta es el orden de cómo vas a buscar la beca por ejemplo:  Becas de tu país, becas del continente donde vives, becas por especialidad, o becas del país del destino en el caso que sea para estudios en el exterior 
- Además de becas también existen las ayudas financieras, que normalmente las ofrecen algunas fundaciones o entes gubernamentales, puedes dirigirte directamente a sus páginas web, y la mayoría tienen prácticos buscadores por fecha o especialidad.

becas-ayudas
- ¿Cómo usar los motores de búsqueda?, para conseguir becas, es un punto muy importante, por ejemplo no solo vamos
a colocar “Becas universidad” porque te saldrán un sin fin de becas que no te servirán o que ya estarán caducadas la solicitudes.
- Debes hacer un búsqueda específica: si soy estudiante de economía y quiero hacer estudios en Argentina, colocaría de la siguiente manera: “Becas en Argentina para extranjeros” “Becas para estudiantes de economía en Argentina” de seguro así tendrás mejores resultados al momento de tú búsqueda.
- Colocar el motor de búsqueda del país donde piensas ir a estudiar y poner la opción de fecha del buscador, en ultimo mes o ultima semana, así te aparecerá las propuestas de becas en orden de publicación en Internet, de esta manera evitas encontrarte con becas que ya no sean válidas.
- En Internet también puedes conseguir portales que te hacen la búsqueda más fácil, ya que se encargan de recaudar muchas de las becas que se encuentran en la red, y te ofrecen la información necesaria aquí te dejo algunas que te pueden ayudar:


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.
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Pero qué pasa si llegamos tarde a la convocatoria de las becas de nuestra universidad, y aún estamos en la búsqueda de becas, el Internet puede ser nuestra mejor ayuda y aquí te dejo unos consejos al momento de buscar becas por Internet:
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- See more at: http://es.docsity.com/noticias/becas-y-ayudas/como-buscar-becas-por-internet/#sthash.Ky9Isq87.dpuf
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Vindskip, un barco altamente eficiente para el transporte marítimo

noviembre 02, 2013 0
En un planeta cuyas dos terceras partes están cubiertas por agua es normal que el transporte marítimo haya dominado a lo largo de la historia y aún hoy lo siga haciendo. Quizá el desarrollo de la aviación comercial explique que casi no se transporten personas por barco, salvo para distancias cortas o en cruceros recreativos, pero sigue siendo el más utilizado para el comercio internacional de mercancías.
Sin embargo, la industria marítima se ha aventurado en una búsqueda por reducir los consumos de combustible y las emisiones de dióxido de carbono, sin tener que disminuir las capacidades de carga de los grandes buques cargueros. Con estos objetivos en mente la empresa noruega Lade AS ha presentado un concepto de carguero que podría llegar a revolucionar el transporte marítimo.
Concepto Vindskip
El concepto de carguero, de nombre Vindskip, consumiría un 60 por ciento menos decombustible, además de emitir 80 por ciento menos de dióxido de carbono a la atmósfera. El principio de funcionamiento de este carguero está tomado de la aviación, donde se conoce como fuselaje sustentador, que consiste en aprovechar la forma de la embarcación para general elevación positiva, al tiempo que motor empuja hacia adelante.
Además, el Vindskip presenta un casco en forma de vela gigante que genera un impuso positivo en la dirección del viento, lo que junto con un sistema de navegación GPS basado en complejos algoritmos ayudaría al capitán del barco a tomar la mejor ruta posible movilizándose casi “al vuelo”. Lo anterior le ayudaría a convertirse, si llega a ser realidad, en el barco carguero más eficiente del mundo.
El proyecto ya ha madurado lo suficiente para obtener algunas patentes internacionales, aunque falta esperar a que la empresa mencione un presupuesto estimado de construcción así como una fecha para las primeras pruebas reales, mientras tanto tendremos que conformarnos con los grandes cargueros devorados de combustibles fósiles.
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jueves, 31 de octubre de 2013

Michael Porter: “Arequipa es una región con gran potencial para ser competitiva”

octubre 31, 2013 0
Michael Porter: “Arequipa es una región con gran potencial para ser competitiva” Miércoles, 30 de octubre del 2013 Economía06:28
El experto elaborará un estudio para potenciar la competitividad de la región del sur y crear una propuesta regional de valor. Además, destacó que la estabilidad económica y social son importantes puntos de partida. (Andina) Tweet EnviarEl reconocido experto norteamericano Michael Porter anunció hoy la elaboración de un estudio que tendrá como objetivo evaluar e incrementar la competitividad de la región Arequipa que, además, podría servir de modelo para replicar en el resto del país. El académico se encuentra en la ciudad en un evento, organizado por el Gobierno Regional de Arequipa con el auspicio de las empresas Intercorp, Southern Copper y Yura, para exponer – ante autoridades locales, líderes empresariales, académicos y sociedad civil- el marco teórico de estrategia y competitividad que el mismo Porter ha desarrollado durante décadas y ha aplicado con éxito en diversos campos a nivel mundial. Asimismo, el evento servirá para dar alcances de lo que será el Estudio de Competitividad de Arequipa y de la propuesta regional de valor que resulte del estudio. Porter, quien es presidente del Instituto de Estrategia y Competitividad de la Universidad de Harvard y el experto más influyente en estas materias en el mundo, señaló que Arequipa cuenta con gran potencial para ser una región capaz de experimentar un crecimiento sostenible, gracias a la estabilidad que goza tanto en términos económicos como sociales y políticos. El experto comentó que para lograr una propuesta regional de valor, se debe establecer un rol local, regional y global, así como identificar un valor único para los negocios y los tipos de negocios donde Arequipa puede ser competitiva. Para ello es necesario desarrollar capacidades únicas y generar un mejor clima de inversiones que permita a Arequipa lograr una ventaja competitiva respecto de otras regiones.

Porter, junto a un equipo de expertos, realizará una evaluación y diagnóstico que concluirá con una completa iniciativa de competitividad regional. Este proceso, que se realizará de la mano con el Gobierno Regional de Arequipa, incluirá la capacitación de un equipo local, traslado de capacidades y metodologías, así como permanente monitoreo de los avances del proceso. Economía07:30

El experto me materia de competitividad hace hincapié en que el crecimiento del Perú no se debe sustentar solo en mayor producción, sino que debe ir acompañado de salarios justos. Tweet EnviarElías García egarcia@diariogestion.com.pe En una exposición en la Ciudad Blanca ante más de 600 personas, entre empresarios, dirigentes del sector privado, universidades y autoridades locales y regionales de Arequipa, el gurú mundial de la competitividad, Michael Porter, anunció ayer un estudio para la formación de clústeres industriales en ese departamento. El objetivo del estudio, que lidera Porter, presidente del Instituto de Estrategia y Competitividad de la Universidad de Harvard, es evaluar e incrementar la competitividad de Arequipa, lo cual, además, podría luego servir de modelo que se podría replicar en el resto del país, según informó Interbank. Vale recordar que el citado experto norteamericano visitó el Perú en el 2009 y en el 2010, y en cada ocasión formuló diversas críticas al manejo económico del Perú. En su primera visita, afirmó que no teníamos una estrategia de largo plazo en temas de competitividad y que nuestra economía no tenía un rumbo definido. A su retorno en el 2010, remarcó la necesidad de un cambio de enfoque, y planteó una estrategia para la competitividad basada en diversos aspectos. Ahora Porter, al parecer, ha venido para quedarse una temporada en el país, pues liderará el mencionado Estudio para la Competitividad de Arequipa, iniciativa que es patrocinada por Intercorp, Southern Copper y Yura, además del Gobierno Regional de Arequipa. El plan En su exposición, este experto señaló que Arequipa cuenta con un gran potencial para ser una región capaz de experimentar un crecimiento sostenible, gracias a la estabilidad de la que goza en términos económicos, sociales y políticos. Para lograr una propuesta regional de valor, indicó que se debe establecer un rol local, regional y global, e identificar un valor único para los negocios y los tipos de negocios donde Arequipa puede ser competitiva. Meta El objetivo del plan es identificar en qué cadenas de la actividad productiva del departamento se pueden formar dos clústeres industriales, con el fin de poder desarrollarlos a partir de la propuesta de competitividad regional que plantee Porter, explicó a Gestión Carlos Leyton, jefe de asesores del Gobierno Regional de Arequipa. La propuesta de competitividad que elabore el citado experto deberá estar lista en marzo del 2014, y la elaboración de la estrategia para desarrollar los clústeres deberá concluir en mayo o junio del mismo año, precisó. En su exposición, Porter remarcó que la competitividad y el desarrollo económico se logran no solo mejorando las capacidades de producción, sino también mejorando los salarios de los trabajadores. Opiniones “Para mejorar la competitividad en el país se requiere aún mejorar los sueldos a los burócratas, a fin de que tengan una mayor capacidad de resolver los trámites más rápido”. José Miguel Morales Directivo de la SNMPE “El señor Porter habla, en teoría, de competitividad, pero esta no es la misma en todos los países. En nuestro caso, pasa por dotar al país de la infraestructura adecuada”. Roque Benavides Presidente de Buenaventura Cifras y datos 1. Estudio. El contacto entre Porter y la región Arequipa para elaborar un estudio de competitividad se inició hace un año. 2. Aporte. El estudio que realice Porter será financiado por el Gobierno de la región Arequipa y empresas privadas que operan en esa zona. 3. Potencial. El estudio incluirá a las cadenas productivas en textiles, agroindustria, metalmecánica, entre otras. 4. Local. El plan de Porter hasta ahora solo tiene el respaldo de la región Arequipa, no del Gobierno Central. 5. Equipo. El plan será elaborado por consultores contratados por Porter y profesionales de empresas y universidades.
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jueves, 24 de octubre de 2013

Valoración Aduanera

octubre 24, 2013 0





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Combustibles y sus derivados

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Conozca las generalidades de la


Industria petroquímica y del petróleo

La industria petroquímica es una plataforma fundamental para el crecimiento y desarrollo de importantes giros industriales a nivel mundial. Dado el valor que tiene esta actividad como primer eslabón de importantes cadenas productivas, es imprescindible que las tendencias de crecimiento y desarrollo se centren en la optimización de sus procesos, el mejoramiento de los procedimientos de operación y el estricto control en la reducción de la contaminación.
A continuación presentamos una serie de documentos que revisan y describen con cierto detalle las principales operaciones, procesos y otros aspectos relevantes de las fases de upstream y downstream de la industria petrolera y de gas. Asimismo, se presentan tendencias y proyecciones futuras para distintas fuentes energéticas.
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Infografía: Cómo funcionan los pozos petrolíferos


El Mundo
La búsqueda de petróleo es un proceso que comienza con la localización de los yacimientos por medio de técnicas diversas y acaba con la construcción de todo un complejo sistema de extracción para explotarlos...
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Infografía: All this plastic around us is just oil!


Total Petrochemicals USA.
Petrol is oil, so is Keronsene. But did you know that it was also the raw material for plastics? After numerous chemical transformations, it no longer looks like the viscous black liquid...
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Post: Quién gana con el alto precio del barril de petróleo

BBC Mundo
Todos sabemos que el petróleo cuesta mucho dinero pero pocos sabemos por qué y quién se beneficia. El costo del petróleo y el diésel se puede desglosar de una manera bastante precisa e inmediatamente es obvio que en varios países el beneficiario principal es el gobierno...
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Video: Historia del petróleo (serie documental de History Channel). Cap. 1.


Jorge Burgos García
Bajo el título de "La epopeya del oro negro" en este primer capítulo presentan los inicios de la industria petrolera moderna, que no está demás indicar, se hallan a mediados del siglo XIX en Pensilvania Estados Unidos...
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Petroleum Online


International Human Resources Development Corporation IHRDC
Aplicación desarrollada por la International Human Resources Development Corporation IHRDC (Boston, MA, Estados Unidos), la cual cubre los aspectos clave de la industria del petróleo y el gas en sus tres fases (upstream, midstream y downstream)...

Congreso

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La necesidad del cabotaje marítimo

octubre 24, 2013 0

El cabotaje1 consiste en el transporte marítimo, fluvial, lacustre, terrestre y aéreo de personas, mercancías y equipajes nacionales o nacionalizados, entre diversos lugares del territorio de un país (puertos, aeropuertos nacionales...) por vehículos registrados en otro país.
En términos navales, cabotaje es el transporte de carga y pasajeros entre puertos de un mismo país, navegando relativamente cerca de la costa; etimológicamente significa navegar de cabo en cabo y probablemente proviene del vocablo francés «caboter», que se refiere a la navegación realizada entre cabos (o de cabo a cabo), ya que ésta es la enfilación que toma el patrón como siguiente punto a sortear en la línea de costa durante la navegación hacia un destino remoto.
También existe la teoría de que el nombre de esta navegación de costa se acuña gracias a Sebastián Caboto, explorador marino que recorrió la costa oriental de América del Norte durante el siglo XVI, aplicando este sistema de navegación.
La regulación de servicios de transporte entre dos países es la que restringe el tráfico entre dos puntos del mismo país a las empresas transportistas de otro país. Originalmente se refería anavegación pero actualmente se aplica también al transporte aéreo y transporte terrestre.2

La necesidad del cabotaje marítimo

El cabotaje marítimo es el transporte de mercancías y pasajeros entre los puertos dentro del territorio nacional. Se trata de un esquema que en nuestro país se encuentra entrampado y generando altos sobrecostos a las empresas de transporte.
user-picPor Eduardo McBride el 25 de Septiembre 2013 5:11 PM 0 0
eduardo_mcbride_cabotaje_maritimo.jpgEn el Perú del pasado, ante la ausencia o ineficiencia de carreteras, las personas  utilizaban barcos de bandera nacional como medio de transporte para desplazarse de puerto a puerto a lo largo de la costa nacional. Sin embargo, actualmente, no contamos con una flota de buques mercantes.
La crisis se inicia a partir de los años 80 con la debacle de la Corporación Peruana de Vapores (CPV), acentuándose con la promulgación de los decretos legislativos 644 del 22 de junio de 1991 y 683 del 2 de noviembre 1991, los cuales liberaron el acceso a las cargas y gravaron en 30% los costos de adquisición de buques, desalentando a los inversionistas peruanos y, por ende, al servicio de cabotaje.
La Ley N° 28583 del año 2010 promueve en el papel la reactivación de la Marina mercante, marítima, fluvial y lacustre; apoya a los navieros y empresas navieras nacionales; impulsa la construcción y reparación naval; y otorga exclusividad del cabotaje para barcos de bandera nacional. Sin embargo, el problema se presenta por no contar con una flota mercante propia y porque la ley prohíbe que empresas peruanas puedan alquilar buques de bandera extranjera, por lo que casi todo nuestro comercio exterior se ve obligado a emplear naves de bandera de conveniencia (bandera de un buque, cuyo propietario es de otro país, pero utiliza el registro de buques de la nación que le da máximas ventajas fiscales y le exige mínimos compromisos), lo que nos origina pagos de fletes a empresas extranjeras por alrededor de US$ 2,000 millones anuales.
Hay que añadir a ello que las empresas de transporte terrestre de carga y de pasajeros cuentan con un significativo peso político. Bajo estos esquemas, el cabotaje está entrampado, a pesar de sus ventajas de seguridad, eficiencia y rentabilidad.
sumillas_eduardo_mcbride_cabotaje_maritimo.jpgA pesar de su importancia logística y competitiva, la problemática del transporte terrestre es conocida por todos. A la deficiente infraestructura física y la congestión que produce, se le suma su inseguridad,  informalidad y los avatares de las carreteras interrumpidas con suma frecuencia. Si le añadimos que, desde el punto de vista de economías de escala, el transporte terrestre es 25% más caro que el cabotaje, a partir del traslado de volúmenes de carga sobre las 900 toneladas y a distancias mayores de 500 kilómetros, incrementándose hasta 50% sobre los 2,000 kilómetros; podemos afirmar que el cabotaje marítimo es más eficiente, seguro y puntual que el transporte terrestre.
El cabotaje generaría mayor competencia con el transporte terrestre en beneficio de los usuarios del comercio exterior. No obstante se podrían implementar nuevos servicios, como el Roll-on/Roll-off, trasladando camiones con contenedores y mercancías en los buques y recogiéndolos después en el lugar de destino, disminuyendo así el costo de transferencia intermodal
¿Qué ventajas traería para nuestro comercio exterior el cabotaje marítimo?
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* Este artículo fue elaborado sobre la base del trabajo del alumno Amador Suppol Maldonado, de la Maestría en Supply Management de ESAN, quien, debido a una enfermedad, no pudo rendir el examen final del curso de Operaciones de Comercio Exterior y en sustitución realizó el trabajo denominado "Análisis del cabotaje aplicado al Grupo Gloria".

Esta entrada contiene un artículo de:
Eduardo McBride Quiroz

Profesor del área de Mercadeo. Master of Education, University of Pittsburgh, Pennsylvania, USA. Bachiller en Zootecnia, Universidad Nacional Agraria La Molina, Perú. Profesor del MBA de ESAN




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