“El genio es un uno por ciento de inspiración y un noventa y nueve por ciento de sudor”...por Tomas Edison. El esfuerzo y el trabajo duro son la base del éxito. Un emprendedor se sacrificará por su proyecto, porque es lo que le apasiona, lo que le motiva y le da un sentido y sabrá transmitir ese entusiasmo a su equipo, a sus clientes y a sus colaboradores.
Precio, disponibilidad, operatividad hacen que Villa El Salvador y Lurín tengan alta demanda inmobiliria industrial
Aunque estratégicamente, la actividad de almacenaje y distribución debería ubicarse cerca del puerto o del aeropuerto del Callao, según un informe de Binswanger Perú –cuyos datos son publicados en exclusiva en Día_1–, de los 11,9 millones de m2 que actualmente forman parte del stock del mercado de locales industriales y condominios logísticos, el 60% se distribuye en Lima este, Huachipa y Lima sur, en tanto que Lima centro, Lima norte y el Callao concentran el 40% restante.
Si bien, estas cifras muestran el poco orden en la distribución del mercado de inmuebles de uso industrial, la nueva oferta se ha desarrollado con un claro enfoque en Lima sur. Una situación que obedece más que a la necesidad de mayor espacio, a la migración de las empresas industriales ubicadas tradicionalmente en Lima centro y el Callao.
“Las áreas de Lima centro, concebidas hace más de cuatro décadas como industriales, hoy ceden terreno a desarrollos residenciales y comerciales. Esta presión inmobiliaria es solo el resultado de la ausencia de un modelo de planificación urbana para nuestra capital”, afirma Giancarlo Malatesta, director de Binswanger Perú.
Pero más allá de lo que sucede en Lurín, en donde parques y condominios logísticos como Citadela, Ideas Textiles (Idetex), Carpitas, BSF Almacenes del Perú, Almacenes Pacífico (Alpa), entre otros centros, decidieron aprovechar las ventajas que ofrece este distrito, en otras zonas de la capital, también ha habido un desarrollo interesante.
Sin ir muy lejos, en Villa El Salvador (también al sur de Lima), la presencia de grandes almacenes ha empezado a formar parte del paisaje. Y, hacia el otro lado de la ciudad, en Huachipa, cada vez es más notorio el interés de grandes industrias, de fondos de inversión y de inmobiliarias por hacerse de un espacio en los diversos desarrollos que ahí se levantan con un claro enfoque en almacenaje y distribución.
COSTO – BENEFICIOSobre el factor precio, George Limache, analista de Binswanger Perú, refiere que estos son, en promedio, 28% menores en algunas zonas industriales con relación a los niveles registrados en Lima en general. Así, las zonas con los precios de alquiler más atractivos son Huachipa y Lima sur 2 [ver infografía]. Mientras que, en el caso de la venta, el precio promedio del mercado para espacios industriales se ubica en US$914 el m2. Por otro lado, los niveles de vacancia en la mayoría de estas zonas se encuentran en un rango de 5% a 10%.
Basándose en esos números, Ricardo Tello, gerente de la Unidad de Negocio de Contract Logistics de la alemana Kuehne + Nagel, considera que el futuro se muestra promisorio para el sector. No en vano, sus dos centros logísticos al sur de Lima vienen creciendo alrededor de 40% en superficie al año, lo que los impulsa a no detener sus planes de expansión.
Y es que, más allá de los mitos que todavía existen sobre la tercerización del servicio de distribución y almacenaje, el ejecutivo es un fiel convencido de que el costo–beneficio favorece enormemente a las empresas demandantes. “En un inicio se pensaba que la distancia que separa al Callao de Lurín afectaría el servicio, pero no es así. Los costos del transporte se compensan con los beneficios operativos que se ganan gracias a la nueva infraestructura que ofrecen los parques logísticos”, afirma.
NUEVOS ACTORES
Por esa razón, más de un inversionista continúa mirando con buenos ojos su incursión en este mercado. Uno de los más recientes proyectos tiene a Centenario como protagonista. Dentro de poco Macrópolis, la primera apuesta de su división industrial, se complementará con la puesta en marcha de condominios logísticos, tanto para usuarios únicos como para multiusuarios.
Según Rodrigo Arróspide, gerente central inmobiliario del holding, en este submercado –dedicado exclusivamente al arrendamiento– aún hay mucho espacio para crecer, por lo que contar con nuevos desarrollos es cada vez más posible.
Si bien, Lurín y Villa El Salvador son los únicos distritos en donde se encuentran condominios logísticos en operación, Binswanger tiene mapeados algunos proyectos en Huachipa, Callao y Punta Negra, lo que permitirá descentralizar la oferta hacia Lima este y el Callao.
Convertido en el principal protagonista de este submercado, Juan A. Angulo, gerente general de BSF Almacenes del Perú, considera que, aunque los condominios logísticos se han desarrollado poco en el país, a medida que la economía peruana y este mercado se consoliden y desarrollen, aumentará la demanda de almacenes, por lo que aún hay mucho espacio para crecer, sobre todo si echamos una vistazo a lo que sucede fuera.
A pesar de que en el comparativo regional Lima no sale bien parada frente a ciudades como Bogotá y Santiago, en donde el factor precio y las características propias de sus desarrollos les otorgan claras ventajas, tanto Arróspide como Tello confían en que no pasará mucho tiempo para que equiparemos lo hecho en otras latitudes.
“Nuestro mercado de condominios logísticos es nuevo si lo comparamos con otros países de la región. Recién estamos empezando así que aún hay mucho espacio para crecer y conforme aparezca mucha más oferta, los precios se irán equiparando con los que hoy se manejan en Chile o Colombia”, afirma Arróspide.
Tratando de encontrar una respuesta a ese diferencial, para Angulo la razón principal para que los precios en Lima sean más altos que en Bogotá y Santiago se centra en la poca disponibilidad de grandes áreas sin problemas legales, lo que lleva a una menor oferta dealmacenes y “a menor oferta, mayor precio”, dice tras recordar que “la penetración de los ‘retailers’ en Chile, que son los grandes demandantes de almacenes, es mucho mayor que en el Perú”.
FUTURO PROMETEDOR
En esa misma línea, en Binswanger Perú sostienen que parte de la dinámica inmobiliaria de este mercado continuará siendo dominada por la migración de las industrias de las zonas tradicionales a los nuevos polos industriales. Con ello, se observará que el stock de locales en lugares con oferta tradicional (Lima Centro y Callao) continuará reduciéndose, en tanto que el stock de otras zonas como Lima Sur 2 (Lurín y Villa El Salvador), por ejemplo, consolidará su expansión.
Es más, según data que maneja la consultora, hacia finales del 2017 se entregarán poco más de 800.000 m2 de locales industriales en los nuevos polos de Lima y, aunque la desaceleración económica y la proximidad de las elecciones podrían reducir dicha proyección, el hecho de que exista cierta extensión ya colocada, sumada a las necesidades de nuevas áreas como consecuencia de la migración de una zona a otra, permiten suponer que el mercado inmobiliario industrial continuará evolucionando.
Y como para ello, resulta necesario que el camino trazado sea el correcto, Giancarlo Malatesta considera que más allá de las empresas que ya tienen operaciones logísticas e industriales y de aquellas que tienen planeado hacerlo, el Estado también debe convertirse en un jugador importante en este mercado. ¿De qué manera? Poniendo en orden la tierra, proveyendo de adecuadas redes viales y mejorando la red de servicios.
Por lo pronto, la reciente aprobación de la norma que impulsará la creación de parques industriales se convierte en un claro indicador de lo que el Gobierno actual busca lograr en ese sentido. Si lo logrará o no, solo será cuestión de tiempo para descubrirlo.
Con millones de euros de inversión, la tradicional compañía de autos de lujo británica está metida de cabeza en este nuevo proyecto prototipo.
Rolls-Royce está encabezando un millonario proyecto que podría resultar en el lanzamiento de naves marítimas autónomas. Vea aquí las mejores imágenes de las labores de este proyecto que reúne universidades, diseñadores de buques, fabricantes de equipos y otras organizaciones.
El proyecto es financiado por Tekes (Agencia Finlandesa de Fondos para la Tecnología e Innovación) y reunirá a las universidades, diseñadores de buques, fabricantes de equipos, y sociedades de clasificación para explorar los factores económicos, sociales, legales, regulatorios y tecnológicos que deben ser abordados para hacer de las naves autónomas una realidad.
El proyecto se ejecutará hasta el final de 2017 y allanará el camino para soluciones – diseñadas para validar la investigación del proyecto.
Rolls-Royce lidera un nuevo proyecto de €6,6 millones que podría allanar el camino para las naves autónomas. La Iniciativa de Aplicaciones Marítimas Autónomas Avanzadas producirá la especificación y diseños preliminares para la próxima generación de soluciones avanzadas para buques.
El proyecto combinará la experiencia de algunos de los principales investigadores académicos de Finlandia de la Universidad Tecnológica de Tampere; Centro de Investigación Técnica VTT de Finlandia; Universidad Abo Akademi; Universidad Aalto; Universidad de Turku; y los principales miembros de la agrupación marítima incluyendo Rolls-Royce, NAPA, Deltamarin, DNV GL e Inmarsat.
Rauli Hulkkonen, asesor principal de Tekes dijo: 'Este proyecto es una oportunidad fantástica para establecer el sector marítimo finlandés como el líder mundial en tecnología de control remoto marítimo.
Esa Jokioinen, jefe del equipo Blue Ocean de Rolls-Royce, dijo: 'Rolls-Royce tiene una amplia experiencia en coordinar exitosamente con equipos multidisciplinarios para el desarrollo de tecnologías complejas.
Traemos una gama líder mundial de capacidades en el mercado marino para el proyecto, incluyendo el diseño de buques, la integración de sistemas complejos y el suministro y el apoyo de equipos de energía y propulsión. Estamos muy contentos de estar dando los primeros pasos concretos para convertir la fabricación de aplicaciones de buques autónomos controlados a distancia en una realidad.
Las implicaciones de seguridad y protección de diseño y operación de los buques operados a control remoto, las implicaciones legales y reglamentarias y la existencia y disponibilidad de una red de proveedores capaces de entregar productos aplicables comercialmente en el corto y mediano plazo.
El proyecto de amplio alcance apunta a la investigación llevada a cabo hasta la fecha antes de explorar el caso de negocio para las aplicaciones autónomas.
En Amsterdam, al igual que en toda Holanda, no se nos requerirá ningún tipo de pasaporte si nuestra estancia va a ser inferior a tres meses y somos turistas provenientes de la Unión Europea, Estados Unidos, Canada o Australia.
En cuanto a sanidad, para entrar en Holanda tampoco existe ningún requisito de certificados de vacunación, a diferencia de otros países.
Tampoco es necesaria ninguna documentación extra para entrar en el país en automóvil.
En lo que se refiere a la importación y exportación de objetos personales, no hay ninguna restricción para los turistas provenientes de la Unión Europea, aunque existen algunas excepciones de exportación, siempre y cuando lo que hayamos comprado no haya sido adquirido en un establecimiento libre de impuestos, por ejemplo:
1 kilo de café. 75 centilitros de perfumes. 400 gramos de tabaco. 75 gramos de puros. 1,5 litros de alcohol. Etc.
En cuanto a las drogas blandas, a pesar de que Amsterdam es una de las ciudades más tolerantes en este tema, no debemos bajo ningún concepto intentar pasar por aduanas con alguna cantidad de drogas blandas como marihuana o hachís, ya que si nos lo interceptan, sea en un control en la misma Amsterdam, como en la aduana de destino (en donde seguramente serían mucho mas severos), podremos tener grandes problemas, desde fuertes multas, hasta incluso prisión. (Dependiendo de la legislación que nos apliquen).
Si tenemos alguna duda, antes de intentar pasar por la aduana sin saber si podemos o no pasar con cualquier objeto, es muy recomendable preguntar en cualquier oficina de aduanas, ya que pueden imponernos importantes multas.
A continuación le dejamos algunos números de teléfono de las aduanas:
Published on December 19th, 2014 | by Sergio Navacerrada
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Construido por Hyundai para la compañía China shipping Line, el carguero más eficiente del mundo entra en servicio con mejoras sensibles en lo que a rendimiento se refiere.
El transporte marítimo rara vez es destacado como un elemento de contaminación, pero por ponerlo en contexto, un carguero de estas características emite tanta contaminación como la de millones de vehículos utilitarios a motor, de ahí la importancia de una noticia así.
Los setenta y siete mil caballos de potencia que desarrollan sus motores, está controlados electrónicamente para adaptarse a las condiciones marítimas. Se habla de mejora de eficiencia próxima a un 20%.
Las dimensiones del buque son de 400 metros de largo por casi 60 de ancho y puede transportar hasta 19.200 contenedores de seis metros.
Como no podía ser de otra manera, su misión principal será la de transportar mercancía desde China. En este caso con destino a Europa.
El nuevo Canal de Panamá entró este jueves en fase de pruebas con el inicio de la inundación de la ruta ampliada, cuya apertura para el tráfico marítimo internacional está prevista para abril de 2016.
"Ya estamos en la recta final de lo que es la ampliación del Canal de Panamá", dijo a los periodistas el administrador de la vía, Jorge Quijano, después de oficializar este jueves el inicio de la inundación de la nueva ruta.
El consorcio Grupo Unidos por el Canal (GUPC), a cargo de la obra, comenzó la noche del miércoles el llenado progresivo del nuevo Canal.
"La inundación es el inicio de la fase de pruebas con agua, mientras se terminan los edificios menores y la urbanización. Es el comienzo del fin de los trabajos de esta megaobra", dijo a la AFP José Peláez, director del proyecto de GUPC.
La inundación comenzó tras la apertura de cinco válvulas que, con 50.000 metros cúbicos de agua por hora, inundarán las cámaras de las esclusas de Agua Fría, en la provincia atlántica de Colón.
El llenado, con más de 5 millones de metros cúbicos de agua provenientes del lago Gatún, durará cinco días, aunque la inundación total de la esclusa terminará dentro de tres meses.
En dos o tres semanas, según GUPC, se realizará la misma operación de llenado progresivo en las esclusas de Cocolí, en el Pacífico.
El consorcio, integrado por la española Sacyr, la italiana Salini Impregilio, la belga Jan de Nul y la panameña Constructora Urbana, realizará pruebas electromecánicas con las ocho compuertas rodantes de la esclusa, además de comprobar que no hay fugas de agua en esta gigantesca infraestructura.
Quijano espera que entre agosto y septiembre el lago Gatún y el Mar Caribe queden ya conectados completamente a través de la esclusa y cree que las primeras pruebas con barcos serían a comienzos de 2016.
"Las primeras pruebas de navegacion esperamos hacerlas en enero, ojalá en la primera o segunda semana de enero", dijo Quijano.
Sin embargo, Peláez no descartó que el consorcio pueda realizar pruebas con pequeñas embarcaciones antes del próximo año para "terminar la obra en el primer trimestre de 2016", dijo.
- Canal ensanchado -
Desde 2007 el Canal de Panamá se expande para que buques de hasta 14.000 contenedores, el triple de su capacidad actual, puedan atravesar sus 80 kilómetros. Con la ampliación podrán pasar por la vía panameña los nuevos buques postpanamax, de más de 400 metros de eslora, equivalentes a cuatro campos de fútbol, y 50 de manga.
El proyecto contempla la construcción de un carril más ancho con dos nuevas esclusas, una en el Pacífico y otra en el Atlántico, además de la profundización del cauce y otros acondicionamientos de la vía.
La ampliación, que tiene más de 90% de avance, lleva un año de retraso debido a diversas disputas entre GUPC y la ACP, además de varias huelgas de trabajadores. Las autoridades locales esperan inaugurar la ruta en abril, aunque no hay una fecha difinida.
"Vamos a esperar posiblemente hasta noviembre para poder fijar la fecha (pero) hasta el momento estamos enfocándonos en la primera semana de abril", dijo Quijano. El costo final de la obra también es incierto, debido a los reclamos de alrededor de 2.300 millones de dólares de GUPC.
Con la ampliación, el Estado panameño podrá triplicar en una década los cerca de 1.000 millones de dólares que recibe anualmente por el Canal. Por la vía panameña, cuyos principales usuarios son Estados Unidos y China, pasa el 5% del comercio marítimo mundial.
Según la Dirandro, con este último hallazgo en el 2014, se evidencia que los cárteles han puesto la mira en los puertos del Perú para sacar droga al extranjero. “Estamos haciendo lo que está a nuestro alcance para desbaratar estas redes de narcotráfico. La vía marítima se está convirtiendo en la preferida por estos cárteles”, precisó a este Diario un oficial de la Dirandro.
En opinión del fiscal antidrogas del Callao, Juan Mendoza Abarca, la problemática se agrava porque el Ministerio Público, la Sunat y laDirandro no cuentan con equipos de última generación para realizar operaciones en los puertos y así evitar los envíos de droga al extranjero.
“No tenemos escáneres móviles tipo arcos, que son como puentes por donde deben pasar todos los contenedores que ingresan a los puertos. Devida alquilaba estos equipos para que el Ministerio Público haga sus inspecciones, pero desde hace más de un año ya no los tenemos”, alertó Mendoza Abarca.
El fiscal precisó que los exportadores marítimos han solicitado al Ministerio Público que se adquieran los escáneres, pero Devida habría dejado de alquilarlos por falta de presupuesto.
El fiscal recalcó que se deben intensificar las inspecciones en los almacenes donde se acopian los productos que van a ser exportados y que muchas veces están mezclados con cocaína.
Para el especialista en temas de narcotráfico Rubén Vargas, hay cárteles internacionales operando en los puertos del Callao y de Paita, y la PNP no se da abasto para capturar a sus miembros.
Callao: hallan más de 200 kilos de droga en terminal portuario
La ilegal carga estaba camuflada en latas de conserva y tenía como destino Guatemala. Se detuvo a un sospechoso
La División Aeroportuaria de la Dirección Antidrogas de la Policía Nacional decomisó más de 200 kilos de alcaloide de cocaína, los cuales estaban escondidos entre 1.000 latas de conserva de pescado, almacenadas en un contenedor en el terminal portuario DP World del Callao. Una persona fue detenida.
El cargamento, que pertenece a una empresa de congelados marinos de Paita (Piura), iba a ser enviado a Guatemala con la droga camuflada. Según los documentos declarados por la compañía, el frigorífico contenía 12.620 kilos de grated de caballa.
Al registrarse las latas, se halló una sustancia sólida parduzca que fue sometida al reactivo antidrogas y esta arrojó positivo para la referida droga.
Los agentes policiales detuvieron a Ronald Kruber Vargas Vargas, de 39 años, quien fue trasladado a la dependencia especializada para las investigaciones correspondientes, con conocimiento del Ministerio Público.
Lima. La Línea 2 del Metro de Lima, que unirá Ate con el Callao, generará beneficios al pais por más de 20,000 millones de dólares en ahorro de tiempo para los usuarios, ahorro en operación de vehículos y un menor impacto ambiental, aseguró hoy el ministro de Transportes y Comunicaciones, José Gallardo Ku.
Durante el inicio de obras del proyecto en mención el titular del MTC anotó que una vez construida la Línea 2 se podrá consolidar las redes del Metro de Lima.
"Hemos recibido propuestas de ampliar la línea 1 hasta Lurín, de generar accesos desde Villa María del Triunfo vía teleférico, y un tren de superficie para llevar la Línea 2 hasta Santa Clara y Huaycán", señaló.
Destacó que el tramo priorizado de la Línea 4 que se construirá junto a la Línea 2 dará la posibilidad de extender el servicio hasta Ventanilla, por el óvalo 200 Millas.
Anotó que esta es una de las principales propuestas del país para solucionar uno de los problemas más álgidos de Lima y Callao que es la congestión vehicular.
"Este es el primer proyecto subterráneo y por su alto grado de sistematización, llevará al Perú a tener uno de los metros más modernos de América Latina, a la par de ciudades como Sao Paulo, Buenos Aires y Santiago de Chile".
Por su parte, Carlos Royo, presidente de la Soceidad Concesionaria del Metro de Lima, sostuvo que con la Línea 2 se trasladará más de un millón de pasajeros por día entre Ate y el Callao, atravesando 27 kilómetros de túneles, con una inversión cercana a los US$5.658 millones.
Para ese trabajo se emplearán, dijo, máquinas tuneladoras que permitirán un avance de 15 metros diarios, con lo cual se tiene previsto el término de las obras a mediados del año 2020.
La Línea 2 constará de 35 kilómetros de vía y un ramal adicional de ocho kilómetros, correspondientes a la Línea 4. Tendrá 35 estaciones con todos los sistemas de accesibildiad para personas con discapacidad, ascensores, circuito cerrado de televisión y total seguridad.
Royo agregó que todos las empresas que conforman el consorcio tienen en conjunto una experiencia de mas de 3,650 kilómetros de túneles construidos en ciudades como Barcelona, Madrid, Roma, Milán y Doha.
Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur.
Subir a la embarcación más grande jamás construida te lleva a un terreno en el que todo es de una escala desconcertantemente enorme y donde la ambición no conoce fronteras.
El Prelude es una plataforma de 448 metros de largo. La mejor manera de comprender esta longitud es compararla con algo más familiar.
Pasarán como mínimo varios años antes de que el Prelude empiece a funcionar como plataforma flotante de gas natural licuado.
Cuatro campos de fútbol, uno detrás de otro, no llegan a alcanzar el largo del Prelude. Tampoco lo haría la Torre Eiffel acostada ni los 443 metros del Empire State de Nueva York.
En términos de volumen las dimensiones también son apabullantes: si tomas seis de los aviones más grandes del mundo y mides la cantidad total de agua que desplazan, sería más o menos equivalente a lo que hace esta embarcación.
Todavía en construcción para el gigante energético Shell, las dimensiones de la plataforma son de por sí impresionantes, pero además evidencian la gran determinación de la industria del gas y el petróleo de abrirse hacia nuevas fuentes de energía.
De color rojo brillante, el Prelude se alza sobre los astilleros de Samsung Heavy Industries en la isla Geoje, en Corea del Sur. Su costado se eleva como si fuera un acantilado y los trabajadores se ven como si fueran hormigas.
Poco después del amanecer grupos de trabajadores -electricistas, soldadores y constructores de andamios- se reúnen para hacer ejercicio y reunión de equipo antes de entrar en ascensores que los suben al equivalente de diez pisos.
A bordo del Prelude, en un bosque de grúas y tuberías, es casi imposible orientarse.
De pie cerca de la proa y mirando hacia atrás, el bloque de alojamiento que se levanta en la popa apenas puede vislumbrarse en la distancia.
Y el astillero, uno de los más grandes del mundo, forma una visión cautivadora, con sus 30.000 empleados trabajando en la infraestructura normalmente invisible que abastece la demana global de combustibles fósiles: decenas de barcos perforadores, tanques de almacenamiento de petróleo y transportadores de gas.
No sólo grande, también pionero
Gigantescas grúas transportan hasta el Prelude módulos ensamblados en tierra que pesan miles de toneladas.
El Prelude no sólo es la estructura más grande en medio de toda esta actividad, es además un proyecto pionero en una nueva manera de llevarle gas del fondo marino a los consumidores que estén dispuestos a pagarlo.
Hasta ahora el gas extraído de pozos en alta mar tenía que ser transportado por tubería hasta tierra firme para ser procesado y después licuado para la exportación.
Normalmente, este proceso implica la construcción de una enorme infraestructura en tierra firme que pueda puficar el gas y después enfriarlo hasta que se haga líquido, convirtiéndose en lo que se llama gas natural licuado o LNG por sus siglas en inglés.
En este estado el gas es 600 veces menor en volumen y por tanto más fácil de transportar en barco.
Y hay mucha demanda de LNG, especialmente en Asia, donde Japón e India constituyen los mercados más hambrientos de energía.
Primera plataforma flotante de gas natural licuado
"A bordo del Prelude, en un bosque de grúas y tuberías, es casi imposible orientarse", cuenta el periodista de la BBC David Shukman.
Con el Prelude, Shell ha optado por saltarse el paso de tener que traer el gas a tierra firme.
En su lugar desarrolló un sistema con el que puede hacer ese trabajo de licuación en el mar, concretamente lo hará en un yacimiento de gas a más de 160 kilómetros de distancia de la costa noroccidental de Australia.
Así que el Prelude se convertirá en la primera plataforma flotante de gas natural licuado, o FLNG en la terminología inglesa de la industria.
Desde el punto de vista de Shell, esta estrategia le sirve para ahorrarse el costoso proceso de construir un gasoducto hasta la costa australiana y de levantar una planta procesadora de LNG.
Ambos proyectos podrían tener que enfrentar largas batallas de planificación y requerirían de una multitud de infraestructura en una zona costera remota.
Así que el Prelude vivirá aparcado sobre un yacimiento durante 25 años, se estima.
No será únicamente una plataforma de extracción de gas, sino también una fábrica y un almacén, al que los barcos de transporte se pueden acercar para cargarse de gas natural licuado.
Un desafío de ingeniería
El Prelude cumplirá 3 funciones: será plataforma de extracción, fábrica procesadora y almacén de gas natural licuado.
Las animaciones por computadora lo hacen parecer todo muy fácil.
En la práctica, el desafío de ingeniería es inmenso.
Para acelerar su construcción los elementos clave del sistema de procesado del gas se están ensamblando en tierra, antes de ser instalados en la embarcación.
Durante nuestra visita, vimos algo extraordinario: cómo ponían a bordo un módulo de 5.500 toneladas.
Shell estima que el Prelude vivirá aparcado sobre un yacimiento cerca de Australia durante 25 años.
Como si se tratara de un puzzle gigantesco, tuvo que encajar en un espacio a la perfección, sobre todo teniendo en cuenta que Shell está planeando construir la planta de procesado de gas natural licuado en una cuarta parte del espacio que normalmente ocuparía en tierra firme.
Su instalación tomó menos de un día, pero claramente todavía queda mucho trabajo por hacer.
Por eso los trabajadores de Shell son evasivos a la hora de dar una fecha en la que el Prelude empiece realmente a trabajar.
Riesgos
La ambición de Shell es lanzar una futura flota de Preludes para liderar un nuevo capítulo en la historia de los combustibles fósiles.
Shell asegura que el gas tendrá tanta demanda que los precios se mantendrán en alza lo suficiente como para justificar el costo del Prelude, que aunque no ha sido revelado debe alcanzar los miles de millones.
Pero obviamente hay riesgos. El precio del gas podría colapsar si la economía de China cae en picada o si Japón reanuda la actividad de sus centrales de energía nuclear, cerradas desde el desastre de Fukushima, y de repente necesita menos gas.
Mientras el ascensor nos baja de regreso al muelle, el sol invernal cae sobre el astillero con una luz dorada.
Un convoy de autobuses lleva a los trabajadores de vuelta a casa.
Durante la noche equipos de especialistas comprobarán la fortaleza de las soldaduras y la calidad de los trabajos realizados durante el día.
Nunca antes se ha puesto a prueba un proyecto como este, y como siempre que se hace algo por primera vez, el Prelude no deja de ser una apuesta.
