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jueves, 5 de noviembre de 2015

Comercio de América Latina y el Caribe es menor al previsto, según FMI

noviembre 05, 2015 0

Para el Fondo, existe una brecha de exportación entre los envíos efectivos y los previstos.

Exportaciones. Envíos se sitúan por debajo del potencial de la región. (USI)
Exportaciones. Envíos se sitúan por debajo del potencial de la región. (USI)

Un reciente informe del Fondo Monetario Internacional (FMI) indica que, si bien las economías de América Latina y el Caribe han incrementado su participación en las exportaciones mundiales en los últimos 25 años, ello se debe en parte al repunte de precios durante el boom de las materias primas. Aun así, es menor en comparación con otras regiones.
Asimismo, existe una brecha de exportación pese a los esfuerzos que han realizado los países para lograr una mayor apertura comercial. Países como Argentina y Brasil presentan un comercio por debajo de su potencial, el cual parece ser coherente con sus políticas comerciales más restrictivas, pero economías con políticas más favorables –como Perú, Colombia o Costa Rica– tampoco han logrado llegar a su potencial debido a que el desempeño de sus exportaciones no ha mejorado en las últimas décadas. En el caso de México, por ejemplo, presenta un comercio sólido con EE.UU., pero limitado con la región.
POSIBLE SOLUCIÓN
Debido a la desaceleración de la actividad económica y el deterioro de las perspectivas a mediano plazo que han golpeado el crecimiento de la región, las autoridades de la región están buscando formas de revitalizar el crecimiento.
Para el FMI, una solución a ello puede ser incrementar el comercio dentro de la región y con el resto del mundo, y para ello los acuerdos comerciales deben concentrarse en potenciar la competitividad en los mercados internacionales, evitando la creación de bloques comerciales con visión de protección en el ámbito regional.
DATOS
  • La brecha de exportación es la diferencia entre las exportaciones efectivas y las previstas. Esta varía según el potencial económico de cada país.
  • Los acuerdos integrales, como el TPP, deberán generar un efecto positivo a mediano plazo, ya que reducen las barreras arancelarias y no arancelarias, y participan grandes economías, avanzadas y emergentes.
  • Desde inicios de la década de 1960, países de la región han participado en diversos tratados, como Mercosur o la CAN.
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lunes, 2 de noviembre de 2015

El sistema de despacho aduanero: Aduana Marítima del Callao Enero 2016

noviembre 02, 2015 0
El despacho Aduanero
agencia-aduanas

Nuevo sistema de despacho aduanero permitirá aceleración en las importaciones al perú



El sistema ya entró en vigencia el 01 de enero del 2015 en las Intendencias de Aduanas de Paita, Ilo, Mollendo, Salaverry, Chimbote y Pisco, pero el 12 de enero 2016 regirá en la Intendencia de Aduana Marítima del Callao.
A partir del 12 de enero entrará el vigencia el nuevo Sistema de Despacho Aduanero en la Intendencia de Aduana Marítima del Callao, informó Renzo Alcántara, gerente general de TCI, empresa que trabaja en conjunto con la Sunat para implementar soluciones a través de una nueva plataforma en Aduanas.
TCI cuenta con una red de clientes de más de 35 de los agentes marítimos, 14 líneas áreas, 4 depósitos temporales, 63 agentes de carga y 128 agentes de aduanas que operan en las aduanas a nivel nacional. Todos estos operadores envían sus transacciones a la Sunat de acuerdo a la ley, consolidándolas a través de su red.
Tal sistema ya entró en vigencia el 01 de enero del 2015 en las Intendencias de Aduanas de Paita, Ilo, Mollendo, Salaverry, Chimbote y Pisco. En 1995, Sunat inició sus operaciones aduaneras electrónicas, con el propósito de lograr en el Perú un mayor nivel de competitividad, en lo que se refiere a Comercio Exterior.
Esta evolución tecnológica, se inició con la empresa TCI, la cual hace casi 20 años viene atendiendo a los agentes de aduanas en sus transmisiones electrónicas a través de su servicio de Teledespacho.
La puesta en marcha de esta nueva versión está relacionada a la implementación de ciertas validaciones como las de: Mercancías Restringidas y Prohibidas, la regularización de los Despachos Anticipados, así como Contingentes Arancelarios.
Las ventajas de esta última versión del software que ofrece TCI son el respaldo electrónico, el back up de 5 años, el soporte 24*7*365 desde sus oficinas en San Isidro -las 24 horas del día durante los 365 días del año- recuperación de fallas, alta disponibilidad (99.8% anual), y personal capacitado en soporte técnico.
Fuente: Gestión (07.01.15)


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jueves, 2 de julio de 2015

Alianza del Pacífico: liberarán aranceles para países miembros

julio 02, 2015 0

Se anunciará el Protocolo Comercial Adicional en la cumbre de Paracas que se efectuará la próxima semana en Paracas

Alianza del Pacífico: liberarán aranceles para países miembros


BENEFICIOS. El 92% de las partidas arancelarias quedarán liberadas y se permitirá la acumulación de origen, según Ferreyros.

El Consejo Empresarial de la Alianza del Pacífico (CEAP) fue formado para que representantes del sector privado puedan recomendar a los gobiernos los cambios que se requieren para aprovechar mejor la Alianza del Pacífico, abordando temas desde la armonización de normas técnicas e integración financiera hasta la interoperabilidad de la ventanilla única de comercio exterior (VUCE) y la colaboración en misiones empresariales. El Comercio conversó con el presidente del Capítulo Peruano del Consejo Empresarial de la Alianza del PacíficoGuillermo Ferreyros, sobre los anuncios que se harían en la cumbre internacional a celebrarse en nuestro país la próxima semana.
—¿Cuál es el objetivo de la reunión de Paracas?
Consolidar la Alianza del Pacífico como una zona de integración profunda, anunciando la entrada en vigencia del acuerdo marco [el tratado de libre comercio]y promoviendo la próxima entrada en vigencia del Protocolo Comercial Adicional. Asimismo, que sea un espacio para que los cuatro gobiernos incluyan en sus agendas de trabajo los planteamientos del sector privado.
—¿Qué planteamientos se entregará a los presidentes?
Estamos trabajando una serie de temas que serán propuestos a los jefes de Estado a través de la Declaración del CEAP. Vamos a difundir y comunicar entre los empresarios los beneficios del Protocolo Comercial Adicional, que permitirá un acceso preferencial de manera inmediata al 92% de las partidas arancelarias y aprovechar la posibilidad de la acumulación de origen para la exportación a terceros países.


Alianza del Pacífico: liberarán aranceles para países miembros
—¿Habrá propuestas sectoriales?
Se planteará a los jefes de Estado las recomendaciones de los diversos grupos de trabajo del CEAP para homologaciones en los sectores farmacéutico, de suplementos alimenticios, dispositivos médicos e industria cosmética. En el segundo semestre del 2015 será el turno para alimentos frescos y procesados. Asimismo, el CEAP propone organizar Encuentros Empresariales deEncadenamientos Productivos en los cuatro países, empezando en el Perú.
— ¿Qué otras reuniones de trabajo se tienen previstas?
Queremos organizar en el Perú el I Encuentro de Desarrollo y Promoción de la Infraestructura en la Alianza del Pacífico, además del Encuentro por la Educación en la Alianza del Pacífico.
Un campo donde también queremos avanzar es en la facilitación del comercio en la región con la VUCE plenamente integrada para el 2017 y el desarrollo del observatorio logístico para promover la transparencia y predictibilidad del comercio exterior. Finalmente, vamos a compartir mejores prácticas y establecer puntos de referencia en temas de comercio exterior y la integración entre los 4 países.



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lunes, 19 de enero de 2015

Chile: EL SECTOR PORTUARIO ESTATAL

enero 19, 2015 0

Ley 19.542 Portuarios  del  14 de Octubre de 2011



Modernización Portuaria en Chile

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martes, 30 de diciembre de 2014

viernes, 19 de diciembre de 2014

Cómo es y para qué sirve la embarcación más grande de la historia

diciembre 19, 2014 0

Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur
Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur.

Subir a la embarcación más grande jamás construida te lleva a un terreno en el que todo es de una escala desconcertantemente enorme y donde la ambición no conoce fronteras.
El Prelude es una plataforma de 448 metros de largo. La mejor manera de comprender esta longitud es compararla con algo más familiar.


Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur
Pasarán como mínimo varios años antes de que el Prelude empiece a funcionar como plataforma flotante de gas natural licuado.

Cuatro campos de fútbol, uno detrás de otro, no llegan a alcanzar el largo del Prelude. Tampoco lo haría la Torre Eiffel acostada ni los 443 metros del Empire State de Nueva York.
En términos de volumen las dimensiones también son apabullantes: si tomas seis de los aviones más grandes del mundo y mides la cantidad total de agua que desplazan, sería más o menos equivalente a lo que hace esta embarcación.
Todavía en construcción para el gigante energético Shell, las dimensiones de la plataforma son de por sí impresionantes, pero además evidencian la gran determinación de la industria del gas y el petróleo de abrirse hacia nuevas fuentes de energía.
De color rojo brillante, el Prelude se alza sobre los astilleros de Samsung Heavy Industries en la isla Geoje, en Corea del Sur. Su costado se eleva como si fuera un acantilado y los trabajadores se ven como si fueran hormigas.
Poco después del amanecer grupos de trabajadores -electricistas, soldadores y constructores de andamios- se reúnen para hacer ejercicio y reunión de equipo antes de entrar en ascensores que los suben al equivalente de diez pisos.
A bordo del Prelude, en un bosque de grúas y tuberías, es casi imposible orientarse.
De pie cerca de la proa y mirando hacia atrás, el bloque de alojamiento que se levanta en la popa apenas puede vislumbrarse en la distancia.
Y el astillero, uno de los más grandes del mundo, forma una visión cautivadora, con sus 30.000 empleados trabajando en la infraestructura normalmente invisible que abastece la demana global de combustibles fósiles: decenas de barcos perforadores, tanques de almacenamiento de petróleo y transportadores de gas.

No sólo grande, también pionero



Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur
Gigantescas grúas transportan hasta el Prelude módulos ensamblados en tierra que pesan miles de toneladas.

El Prelude no sólo es la estructura más grande en medio de toda esta actividad, es además un proyecto pionero en una nueva manera de llevarle gas del fondo marino a los consumidores que estén dispuestos a pagarlo.
Hasta ahora el gas extraído de pozos en alta mar tenía que ser transportado por tubería hasta tierra firme para ser procesado y después licuado para la exportación.
Normalmente, este proceso implica la construcción de una enorme infraestructura en tierra firme que pueda puficar el gas y después enfriarlo hasta que se haga líquido, convirtiéndose en lo que se llama gas natural licuado o LNG por sus siglas en inglés.
En este estado el gas es 600 veces menor en volumen y por tanto más fácil de transportar en barco.
Y hay mucha demanda de LNG, especialmente en Asia, donde Japón e India constituyen los mercados más hambrientos de energía.

Primera plataforma flotante de gas natural licuado



Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur
"A bordo del Prelude, en un bosque de grúas y tuberías, es casi imposible orientarse", cuenta el periodista de la BBC David Shukman.

Con el Prelude, Shell ha optado por saltarse el paso de tener que traer el gas a tierra firme.
En su lugar desarrolló un sistema con el que puede hacer ese trabajo de licuación en el mar, concretamente lo hará en un yacimiento de gas a más de 160 kilómetros de distancia de la costa noroccidental de Australia.
Así que el Prelude se convertirá en la primera plataforma flotante de gas natural licuado, o FLNG en la terminología inglesa de la industria.
Desde el punto de vista de Shell, esta estrategia le sirve para ahorrarse el costoso proceso de construir un gasoducto hasta la costa australiana y de levantar una planta procesadora de LNG.
Ambos proyectos podrían tener que enfrentar largas batallas de planificación y requerirían de una multitud de infraestructura en una zona costera remota.
Así que el Prelude vivirá aparcado sobre un yacimiento durante 25 años, se estima.
No será únicamente una plataforma de extracción de gas, sino también una fábrica y un almacén, al que los barcos de transporte se pueden acercar para cargarse de gas natural licuado.

Un desafío de ingeniería



Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur
El Prelude cumplirá 3 funciones: será plataforma de extracción, fábrica procesadora y almacén de gas natural licuado.

Las animaciones por computadora lo hacen parecer todo muy fácil.
En la práctica, el desafío de ingeniería es inmenso.
Para acelerar su construcción los elementos clave del sistema de procesado del gas se están ensamblando en tierra, antes de ser instalados en la embarcación.
Durante nuestra visita, vimos algo extraordinario: cómo ponían a bordo un módulo de 5.500 toneladas.


Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur
Shell estima que el Prelude vivirá aparcado sobre un yacimiento cerca de Australia durante 25 años.

Como si se tratara de un puzzle gigantesco, tuvo que encajar en un espacio a la perfección, sobre todo teniendo en cuenta que Shell está planeando construir la planta de procesado de gas natural licuado en una cuarta parte del espacio que normalmente ocuparía en tierra firme.
Su instalación tomó menos de un día, pero claramente todavía queda mucho trabajo por hacer.
Por eso los trabajadores de Shell son evasivos a la hora de dar una fecha en la que el Prelude empiece realmente a trabajar.

Riesgos



Plataforma flotante de gas Prelude, de Shell, en construcción en Corea del Sur
La ambición de Shell es lanzar una futura flota de Preludes para liderar un nuevo capítulo en la historia de los combustibles fósiles.

Shell asegura que el gas tendrá tanta demanda que los precios se mantendrán en alza lo suficiente como para justificar el costo del Prelude, que aunque no ha sido revelado debe alcanzar los miles de millones.
Pero obviamente hay riesgos. El precio del gas podría colapsar si la economía de China cae en picada o si Japón reanuda la actividad de sus centrales de energía nuclear, cerradas desde el desastre de Fukushima, y de repente necesita menos gas.
Mientras el ascensor nos baja de regreso al muelle, el sol invernal cae sobre el astillero con una luz dorada.
Un convoy de autobuses lleva a los trabajadores de vuelta a casa.
Durante la noche equipos de especialistas comprobarán la fortaleza de las soldaduras y la calidad de los trabajos realizados durante el día.
Nunca antes se ha puesto a prueba un proyecto como este, y como siempre que se hace algo por primera vez, el Prelude no deja de ser una apuesta.
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domingo, 10 de agosto de 2014

¿Por qué Panamá tiene la flota naviera más grande del mundo?

agosto 10, 2014 0

¿Por qué Panamá tiene la flota naviera más grande del mundo?

Hombre camina ante mural con bandera panameña
El canal tiene una presencia y una influencia fundamental en la vida de los panameños.
Gracias a su ubicación y su forma delgada, Panamá disfruta de una posición como el guardián de una de las rutas más importantes de comercio marítimo del mundo, la que conecta los océanos Pacífico y Atlántico.
Durante cien años, el Canal de Panamá ha proporcionado un atajo para los buques que deseen evitar la ruta más peligrosa, vía Cabo de Hornos.
Conocido como una de las siete maravillas del mundo moderno, el canal de 77 kilómetros es una hazaña de la ingeniería que maneja el tráfico de 14.000 barcos cada año a lo largo de su intrincado sistema de esclusas.
Muchos de estos buques navegan con bandera panameña aun cuando el propio país tiene una limitada historia de comercio.
Panamá cuenta con una pequeña línea de transporte marítimo, así como varias empresas que ofrecen servicios marítimos complementarios alrededor de los puertos y del canal.

Mano de obra extranjera barata

La mayoría de los buques mercantes que tienen la bandera de Panamá pertenece a propietarios extranjeros que desean evitar las muy estrictas regulaciones marinas impuestas por sus propios países.
Canal de Panamá
Durante cien años, el Canal de Panamá ha proporcionado un atajo para los buques que deseen evitar la ruta más peligrosa, vía Cabo de Hornos.
Panamá opera lo que se conoce como un registro abierto. Su bandera ofrece las ventajas de registro más fácil (a menudo en línea) y la capacidad para emplear mano de obra extranjera más barata. Además los propietarios extranjeros no pagan impuestos sobre la renta.
Cerca de 8.600 barcos ondean la bandera panameña. En comparación, EE.UU. tiene unas 3.400 embarcaciones registradas y China poco más de 3.700.
Según el derecho internacional, cada nave mercante debe estar registrada en un país, conocido como Estado Bandera.
Ese país tiene jurisdicción sobre el buque y es responsable de la inspección que garantice que es de segura navegación y de la revisión de las condiciones de trabajo de la tripulación.
Los registros abiertos, a veces denominados de forma peyorativa como banderas de conveniencia, han sido polémicos desde el principio.
La primera transferencia de buques al registro de Panamá, en 1922, involucró a dos barcos de pasajeros estadounidenses que deseaban servir bebidas alcohólicas a los pasajeros durante la Ley Seca.
"Cerca de 8.600 barcos ondean la bandera panameña. En comparación, EE.UU. tiene unas 3.400 embarcaciones registradas y China poco más de 3.700."
A aquel caso le siguieron otros cuyos propietarios buscaban pagar salarios más bajo y evadir las mejores condiciones de trabajo que garantizaba la legislación estadounidense.
Tras la Segunda Guerra Mundial, el registro de Panamá creció más rápidamente, a medida que los propietarios de barcos de EE.UU. buscaban bajar sus gastos generales. Los europeos cambiaron banderas para evadir las altas tasas impositivas.
A medida que aumentó la demanda por el registro abierto, otros países en el mundo en desarrollo crearon los suyos. EE.UU. utilizó el registro de Liberia para construir una flota de barcos neutrales durante la Guerra Fría.
Panamá ahora tiene el registro más grande en el mundo, seguido de Liberia, las Islas Marshall, Hong Kong y Singapur. El año pasado, casi tres cuartas partes de la flota mundial estaba registrada bajo bandera de un país que no era el suyo.
El registro es lucrativo para Panamá. Le proporciona unos US$500 millones a la economía en honorarios, servicios e impuestos.
Sin embargo, críticos del sistema señalan la facilidad que tienen los propietarios de buques para ocultar su verdadera identidad y la aplicación laxa de las normas y reglamentos.
Hombres producen alcohol
La primera transferencia de buques al registro de Panamá, en 1922, involucró a dos barcos de EE.UU. que deseaban servir alcohol a los pasajeros durante la Ley Seca.

Acusaciones de corrupción

Luis Fruto, representante de la Federación Internacional de Trabajadores del Transporte (ITF, por sus siglas en inglés) en Panamá, dice que el país se hace la vista gorda a sus "responsabilidades con el fin de tener un mayor registro".
La ITF ha liderado una campaña contra las banderas de conveniencia desde 1958. El organismo considera que el registro panameño es mejor que otros "desde un punto de vista de seguridad, pero sigue teniendo fallas en áreas como la supervisión, investigación de accidentes y asistencia de la tripulación".
"Panamá ahora tiene el registro más grande en el mundo, seguido de Liberia, las Islas Marshall, Hong Kong y Singapur. El año pasado, casi tres cuartas partes de la flota mundial estaba registrada bajo la bandera de un país que no era el suyo."
Dos años atrás, Fruto investigó la muerte de una mujer marinera de 22 años que hacía su primer viaje. Ella quedó atrapada en la maquinaria que había sido reportada como defectuosa y murió.
La ITF dice que, en lugar de dirigirse al puerto más cercano, como dictan las normas, el barco siguió navegando durante más de dos semanas con el cuerpo en un congelador.
La investigación posterior de la ITF sugirió que algunos de los certificados de navegación de la nave habían sido comprados.
Los requisitos legales internacionales insisten en que los países que operan registros abiertos deben inspeccionar buques, cumplir con las regulaciones internacionales e investigar los accidentes y la corrupción.
Pero los críticos dicen que Panamá toma atajos en el cumplimiento de todas estas tareas, poniendo en riesgo a los trabajadores marítimos.
De hecho, el número de accidentes que han involucrado buques registrados en Panamá es elevado.
Sin embargo, Carlos González, ex secretario ejecutivo de la Autoridad Marítima de Panamá, atribuye esto a un juego de números.
Panamá tiene la mayoría de los barcos y, por tanto, la mayoría de los incidentes, dice.
Desde 2008, Panamá ha reducido considerablemente el número de delitos, al punto de ir de la lista negra a la blanca en el Memorando de Entendimiento de París, un organismo de control que comprende 27 administraciones marítimas de Europa y América del Norte.
Aun así, el registro de Panamá es acosado constantemente por acusaciones de corrupción.
Barco de bandera panameña medio sumergido
Critics worry that poor standards of regulation enforcement lead to more accidents A los críticos les preocupa de que los bajos estándares en la aplicación de regulaciones conduzca a más accidentes.

Escándalo

En 2000, el secretario general de la ITF, David Cockroft, pudo comprar un certificado de primer oficial panameño para navegar un barco por US$4.000, a pesar de que no tenía competencia o experiencia marítimas.
Pese a las reiteradas aseveraciones de que el país está limpiando sus procederes, Roberto Linares, el jefe de la Autoridad Marítima de Panamá, renunció en junio después de que se descubrió que los trabajadores estaban siendo certificados sin las calificaciones adecuadas.
"El escándalo nos retrotrae a los días en que Panamá fue llamado una 'bandera de conveniencia', dice Franklin Castrellón, exportavoz de la Comisión del Canal de Panamá, una agencia independiente que operó el canal hasta que el país tomó el control de manos de EE.UU. en 1999.
"El registro de Panamá va a durar por siempre. Aquellos a quienes no les gusta el registro abierto puede optar por hacer algo distintos con sus barcos."
Jorge Luis Sánchez - Universidad Marítima Internacional de Panamá
La nueva dirección tiene previsto cambiar las cosas de nuevo.
Jorge Barakat, el nuevo jefe de la autoridad marítima, dijo: "La bandera panameña sigue siendo sólida y segura. Cualquiera haya sido incumplimiento, eso será revisado por la gerencia".
Como un empresa comercial, la bandera de conveniencia es un éxito. Pero de acuerdo con la ITF, esto tiene un costo.

"Distorsionando el mercado"

Se cree que la economía mundial podría sobrevivir a una prohibición de las banderas de conveniencia y a la elevación de los costos que, se dice, produciría esto.
El secretario de la ITF, Jon Whitlow, dijo: "Habría cierta reconfiguración Los efectos positivos incluiría mayores protecciones y salvaguarda para la gente de mar que se vería una vez más en un buque de bandera nacional".
Los precios del transporte subirían, aunque la libre competencia ha distorsionado ampliamente el mercado, dice.
Sin embargo, los defensores del sistema dicen que esta forma de pensar es anticuada y que las banderas de conveniencia están aquí para quedarse.
"El registro de Panamá va a durar por siempre", dice Jorge Luis Sánchez, profesor de la Universidad Marítima Internacional de Panamá. "Aquellos a quienes no les gusta el registro abierto puede optar por hacer algo distintos con sus barcos".
Jazmina Rovi, exdirectora de la Asociación Panameña de Derecho Marítimo, dijo que los sindicatos están mejor con la aplicación de normas uniformes que con la eliminación completa del registro.

Con una nueva gerencia marítima juramentada el mes pasado, aún está por verse si Panamá tomar medidas contra las infracciones de corrupción y de seguridad o seguir viviendo con la mancha de seguir aferrada a las banderas de conveniencia.
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viernes, 27 de junio de 2014

domingo, 1 de junio de 2014

miércoles, 23 de abril de 2014

XVII conferencia regional de directores generales de aduana

abril 23, 2014 0
Jefe del Estado inaugurará conferencia de directores aduaneros de las Américas
Reunión es organizada por la Sunat

El presidente Ollanta Humala asistirá hoy a la ceremonia de inauguración de la “XVII Conferencia Regional de Directores Generales de Aduanas de las Américas y el Caribe (CRDGA)”, evento que reúne a más de treinta países miembros de la Organización Mundial de Aduanas (OMA). En esta reunión, organizada por la Superintendencia Nacional de Aduanas y de Administración Tributaria (Sunat), serán analizadas las principales políticas aduaneras en materia de facilitación y control aduanero regional, estrategias de gestión de riesgo, entre otros, informó la Secretaría de Prensa de la Presidencia de la República. También estarán presentes en esta cita el secretario general de la Organización Mundial de Aduanas (OMA), Kunio Mikuriya; y la jefa de la Sunat, Tania Quispe Mansilla.
La ceremonia de inauguración tendrá lugar a las 8.15 horas en el hotel Westin de San Isidro.
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domingo, 9 de febrero de 2014

Kunio Mikuriya en la Organización Mundial de Aduanas

febrero 09, 2014 0
Kunio Mikuriya en la Organización Mundial de Aduanas
Antes de asumir su cargo de Secretario General de la Organización Mundial de Aduanas (OMA ) el 1 de enero de 2009, Kunio Mikuriya pasó siete años como organizaciones Secretario General Adjunto. En esta posición, dirigió los esfuerzos para coordinar la labor de la Secretaría de la OMA con otras organizaciones internacionales como la OMC , el Banco Mundial y el FMI , y con el sector privado. Antes de unirse a la OMA , trabajó para el Ministerio de Finanzas de Japón durante 25 años. Durante su carrera en el Ministerio , Kunio ocupado una variedad de puestos de categoría superior , que le han dado una amplia experiencia en la Aduana , el desarrollo del comercio , el presupuesto y las políticas financieras . Se desempeñó como Director de Negociaciones Internacionales , Director de Cumplimiento y Director de Investigación y Relaciones Internacionales, en el arancel y la Oficina de Aduanas. También se desempeñó como Director de sueldos y prestaciones y, como el controlador de la Oficina de Presupuesto. Además , pasó un tiempo como Consejero en la Misión del Japón ante la OMC en Ginebra y participó en las negociaciones comerciales de la Ronda Uruguay del GATT. Esta experiencia le permitió adquirir un excelente conocimiento de las cuestiones relacionadas con el comercio .
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